Monteverde y Giuliano buscan tecnología china para un sistema multimodal en el Gran Rosario

La reciente visita de Juan Monteverde y Diego Giuliano a México pone de manifiesto, una vez más, la persistente tentación argentina por soluciones estatales centralizadas y financiadas con recursos públicos, esta vez bajo el ropaje de la “tecnología china” y la “movilidad multimodal”.

Monteverde, candidato peronista a la intendencia de Rosario, y Giuliano, ex ministro de Transporte y figura del Frente Renovador, recorrieron el sistema integrado de la Ciudad de México —Metro, Tren Ligero, Cablebús, Metrobús— y mantuvieron reuniones con representantes de CRRC, la gigantesca empresa estatal china que domina la fabricación de material rodante ferroviario a escala mundial. El objetivo declarado es adaptar ese modelo a la escala del Gran Rosario, comenzando por un Premetro con dos líneas troncales eléctricas, carriles segregados y frecuencia de seis minutos.

Desde una perspectiva liberal, el proyecto despierta varias objeciones de fondo que van más allá de la coyuntura electoral santafesina. En primer lugar, la idea de que un puñado de funcionarios y técnicos pueda diseñar desde arriba un “sistema inteligente” que coordine de manera óptima distintos modos de transporte ignora la dispersión del conocimiento que Friedrich Hayek señaló hace décadas. Nadie en una oficina de Buenos Aires, Santa Fe o incluso México posee la información fragmentada que millones de rosarinos generan cada día al elegir cómo, cuándo y por dónde moverse.

El mercado, a través de precios relativos, preferencias individuales y experimentación empresarial, coordina esa información de forma descentralizada y dinámica. Pretender sustituirlo por un plan maestro multimodal es un clásico ejemplo de racionalismo constructivista, la “fatal arrogancia” que Hayek denunciaba: la creencia de que el conocimiento necesario para ordenar la sociedad puede ser centralizado y utilizado por un organismo de planificación.

En segundo lugar, la elección de CRRC como socio estratégico no es neutra. Se trata de una empresa estatal china que opera bajo el control directo del Partido Comunista y que ha sido acusada en múltiples foros internacionales de prácticas de dumping, subsidios encubiertos y transferencia forzada de tecnología. Confiar en ella para una obra de infraestructura estratégica en una ciudad argentina implica no solo riesgos financieros y de dependencia tecnológica, sino también geopolíticos que el progresismo local suele minimizar con sorprendente ligereza.

Tampoco puede pasarse por alto el historial de las políticas ferroviarias argentinas que los propios protagonistas invocan. Después de la privatización de los noventa —cuyos defectos nadie niega— vino el desmantelamiento kirchnerista y la posterior administración de Giuliano. El ramal Rosario-Cañada de Gómez que él mismo recuperó llegó a transportar más de 50 mil pasajeros anuales, pero terminó cancelado por falta de mantenimiento y ausencia de inversión durante la actual gestión nacional. El problema no es de signo partidario: es estructural. Cuando el Estado es el principal propietario, operador y financiador, los incentivos para la eficiencia, el mantenimiento y la innovación desaparecen. Las pérdidas se socializan y las decisiones responden a criterios políticos antes que económicos.

El proyecto presentado contempla una primera etapa de Premetro que uniría Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez y el centro con el oeste rosarino. Se habla de “decisión política, planificación, conocimiento técnico, cooperación y capacidad para conseguir inversiones”. Traducido al lenguaje liberal: más gasto público, más deuda o más impuestos, más burocracia y más oportunidades de captura por parte de los intereses organizados que siempre gravitan alrededor de las grandes obras de infraestructura.

Una aproximación genuinamente liberal al problema de la movilidad urbana en Rosario pasaría por medidas mucho más modestas y efectivas: liberalizar la prestación de servicios de transporte, eliminar las barreras regulatorias que impiden la entrada de nuevos operadores, permitir la competencia real entre modos (colectivos, taxis, aplicaciones, bicicletas, scooters eléctricos), y focalizar el gasto público exclusivamente en la infraestructura vial y de vías férreas esenciales, dejando que el sector privado descubra qué combinaciones de servicios son sostenibles.

El caso mexicano que tanto entusiasma a los visitantes tampoco es un ejemplo inequívoco de éxito. El sistema de la Ciudad de México sigue siendo mayoritariamente subsidiado, enfrenta problemas crónicos de saturación, mantenimiento deficiente en varios ramales y corrupción en las contrataciones. Que un modelo con esas fallas sea tomado como referencia por políticos argentinos que prometen “transformar” Rosario debería alertarnos más que ilusionarnos.

En última instancia, lo que está en juego es una concepción distinta del orden social. Para el peronismo renovado que encarnan Monteverde y Giuliano, la solución a los problemas de movilidad pasa por más Estado, más planificación central, más inversión pública y más dependencia de socios estatales extranjeros. Para el liberalismo, pasa por reconocer los límites del conocimiento humano, respetar los órdenes espontáneos que surgen de la interacción libre de los individuos y reducir drásticamente el peso de un Estado que, lejos de resolver los problemas, suele terminar siendo su principal causa.

La discusión electoral en Rosario y Santa Fe tendrá, entre otros, este eje. Ojalá no se reduzca a promesas de obras faraónicas y transferencias tecnológicas chinas, sino que incluya también la pregunta más profunda: ¿queremos seguir confiando en planes maestros elaborados desde arriba o estamos dispuestos a dejar que los rosarinos, con su conocimiento disperso y sus preferencias individuales, configuren un sistema de transporte verdaderamente eficiente?